Top 10: Das beste E-Mountainbike im Test – Carbon-Fully oder 599-Euro-Hardtail?

Wir testen das E-Mountainbike Cube Stereo Hybrid 140 HPC Race mit Bosch-CX-Motor stellvertretend für die Modell-Reihe und geben Kaufempfehlungen.

Das Stereo Hybrid 140 ist bei Cube das vollgefederte E-MTB für Waldwege und Trails. Die Reihe 2022 verteilt sich auf sieben Ausstattungsstufen: Pro, Race, SL, SLX, TM, Actionteam und SLT. Jede davon gibt es wahlweise mit 625 oder 750 Wh. Unser 22er Race steht auf der zweiten Stufe und bietet einen Bosch-Mittelmotor, den kleineren 625-Wh-Akku, 140 mm Federweg an beiden Enden auf 29 Zoll und eine Zwölffach-Schaltung von Shimano. Der Hauptrahmen besteht aus Carbon, der Hinterbau aus Aluminium – für diese Mischung steht das Kürzel HPC.

An unserem Rad sitzen weder Lampen noch Reflektoren oder eine Klingel. Bis diese Teile nachgerüstet sind, bleiben öffentliche Straßen tabu. Schutzbleche, Gepäckträger und Ständer fehlen ebenfalls.

Neu bekommt man das Modelljahr 2022 nicht mehr. Vom Modelljahr 2023 steht das Race 750 mit größerem Akku noch ab 2800 Euro (Bestpreislink) neu im Handel, den Jahrgang 2024 gibt es ab 3300 Euro (Bestpreislink) – beides allerdings nur in 27,5 Zoll und kleinen Rahmengrößen. Für 29 Zoll gibt es kein Angebot mehr. Die aktuelle Baureihe beginnt beim ONE44 EX 800 mit Alurahmen ab 3400 Euro (Bestpreislink) und beim ONE44 HPC Race 800 mit Carbonrahmen und Motor der fünften Generation ab 3700 Euro (Bestpreislink). Mehr zu den Unterschieden der Modelljahre weiter unten.

Wir sind das Fully im Wald gefahren. Zwei Fragen stehen dabei im Raum: Was taugt die Stereo-Hybrid-Reihe? Und lohnt der Griff zum Gebrauchten überhaupt noch?

Der Hauptrahmen besteht aus Carbon, der Hinterbau aus Aluminium. Unser E-Mountainbike kommt in Petrol mit mintfarbenen Akzenten an Sitzstrebe, Unterrohr und Kettenstrebe, die Serie zusätzlich in Grau-Grün, Grau-Chrom und Sand-Orange. An der Verarbeitung gibt es wenig zu bemängeln: Die Spaltmaße stimmen, der Hinterbau zeigt kaum Lagerspiel und wippt beim Pedalieren nur moderat.

Züge und Leitungen verschwinden ab dem Vorbau im Rahmen, der Steuersatz stammt von Acros. Der Dämpfer sitzt offen im Rahmendreieck, der Umlenkhebel trägt den Aufdruck Efficient Trail Control. Am Oberrohr sitzen Aufnahmen für Zubehör. Der Akku steckt vollständig im Unterrohr hinter einer Abdeckung an der Unterseite. Eine Kunststoffplatte schützt den Motor, ein Schutz mit Cube-Logo die Kettenstrebe.

Unser Exemplar hat Rahmengröße XL, laut Rebike für Körpergrößen zwischen 186 und 194 cm. Der Testfahrer misst 186 cm und sitzt sehr gut darauf. Die Rahmen der Reihe fallen trotzdem klein aus: Wer zwischen zwei Größen steht, greift besser zur größeren. Das Programm 2022 beginnt bei XS und endet bei XL, wobei die kleinen Größen auf 27,5 Zoll rollen und ab M auf 29 Zoll.

Auf die Waage bringt das Rad gut 25 kg. Bei 135 kg zulässigem Gesamtgewicht bleiben rund 110 kg Zuladung, für schwere Fahrer mit Gepäck also knapp. Die Geschwindigkeit misst noch ein Speichenmagnet, heute ist ein Sensor an der Bremsscheibe üblich.

Der Sattel Natural Fit Venec ist Serienteil und sitzt weiterhin am Rad. Rebike hat Kette, Reifen, eine Bremsscheibe, Griffe samt Lenkerbändern und das Schaltauge erneuert. Die Pedale sind schlichte Kunststoff-Plattformen von Acid, die beim Kauf eines Neurads nicht beiliegen.

Auf dem Vorbau sitzt ein Bosch Kiox BUI330 mit Farbdisplay im Hochformat, gehalten von einem Magneten. Es lässt sich abziehen und dient zugleich als digitaler Schlüssel: Ohne aufgestecktes Display gibt der Motor keine Unterstützung. Zwei Tasten am Gehäuse schalten Licht (insofern eines angeschlossen ist) und Bordcomputer.

Gekoppelt wird der Kiox mit der Bosch-App Ebike Connect, die Routen überträgt und Einstellungen erlaubt. Over-the-air-Updates gibt es allerdings nicht. Das Display zeigt Fingerabdrücke, in der Sonne bleibt es trotzdem lesbar.

Links am Lenker sitzt die Bedieneinheit mit Plus, Minus, zwei Pfeiltasten und einer Auswahltaste. Eine LED-Leiste fehlt, die gewählte Unterstützungsstufe steht nur im Display. Darunter liegt der Hebel für die Dropperpost, rechts sitzt direkt an der Bremse der Schalthebel Shimano Deore. Die Bremsgriffe von Shimano lassen sich per Inbus in der Griffweite verstellen. Eine Fernbedienung für Gabel oder Dämpfer gibt es nicht. Der Lenker Newmen Evolution SL fällt mit 76 cm ausreichend breit aus, davor sitzt ein Vorbau Cube Performance Stem E-MTB mit 31,8 mm Klemmung.

Als Antrieb dient ein Bosch Performance Line CX der vierten Generation, hier noch ohne Smart System. Der Mittelmotor kommt auf 250 W Nennleistung und 85 Nm, die Dosierung übernimmt ein Drehmomentsensor. Vier Stufen stehen bereit: Eco, Tour, eMTB und Turbo. Ab 25 km/h stellt der Motor die Unterstützung ein, die Schiebehilfe stoppt bei 6 km/h.

An der Leistung gibt es nichts auszusetzen. Im eMTB-Modus lässt sich die Kraft fein dosieren, bergauf schiebt der Bosch kräftig genug für steile Rampen. Auf ruppigen Trails rasselt das Getriebe leicht, sonst bleibt es ruhig am Rad.

Geschaltet wird per Shimano Deore XT mit zwölf Gängen, dazu kommen ein Schalthebel Deore SL-M6100 und eine Kassette Deore CS-M6100 mit 10 bis 51 Zähnen. Damit bleibt genug Reserve für lange Anstiege. Die Kurbel Acid E-Crank misst 165 mm und trägt 34 Zähne.

Gebremst wird auf 203-mm-Scheiben vorn wie hinten, die Bremsen reagieren im Test gut dosierbar und kräftig. Vorn federt eine Rockshox 35 Silver TK mit 140 mm Federweg und Luftkammer, den Lockout erreicht man nur am Gabelkopf. Hinten arbeitet ein Rockshox Deluxe Select+ Debonair im Maß 185 × 55 mm. Auch sein Hebel für den Lockout sitzt am Rahmen statt am Lenker.

Das Fahrwerk gibt seinen Federweg früh frei, was Komfort bringt, aber im groben Gelände Reserven kostet. Auf Waldwegen und leichten Trails passt die Abstimmung dafür ausgezeichnet. Das E-MTB fährt sich komfortabel und einsteigerfreundlich, die Sitzposition bleibt angenehm aufrecht. Gegen das Hardtail Cube Reaction Hybrid Race 750 fährt sich das Fully auf dem Trail gänzlich anders: Es schluckt Wurzeln weg, hält deutlich besser Bodenkontakt und federt spürbar weicher.

Cube montiert eigene Laufräder EX30 mit 32 Speichen, die tubeless ready sind. Die Shimano-Naben nutzen Centerlock, hinten im Boost-Standard mit 148 mm. Darauf sitzen Schwalbe Nobby Nic mit 2,6 Zoll Breite und brauner Flanke. Die Sattelstütze lässt sich je nach Rahmengröße um 100 bis 150 mm absenken, was im Cockpit den größten Unterschied zum Hardtail ausmacht.

Den Strom liefert ein Bosch Powertube mit 625 Wh im Unterrohr. Cube nutzt hier sein Modular Battery System, in dessen Schacht wahlweise 500, 625 oder 750 Wh passen – ein größerer Akku lässt sich also nachrüsten. Zum Herausnehmen löst man erst die Abdeckung, öffnet dann das Schloss und entriegelt zuletzt den Akku. Laden lässt er sich auch im Rahmen.

Mit den groben Stollenreifen halten wir für das E-Mountainbike 55 bis 70 km für realistisch, bei gut 25 kg Rad und Vollfederung eher das untere Ende. Wer im Gelände unterwegs ist oder lange Anstiege fährt, kommt spürbar kürzer. Das Reaction Hybrid Race 750 kommt mit seinem 750-Wh-Akku auf 70 bis 85 km.

Das Stereo Hybrid 140 heißt seit dem Modelljahr 2026 Stereo Hybrid ONE44. Die Reihe teilt sich in ONE44 HPA aus Aluminium und ONE44 HPC aus Carbon. Vorn federt die Carbon-Variante 150 mm, die Alu-Variante bleibt bei 140 mm. Der Hinterbau federt in beiden Fällen weiterhin 140 mm.

Aus dem Race ist das ONE44 HPC Race 800 geworden. Die 800 steht für den auf 800 Wh gewachsenen Akku. Wichtiger ist der Antrieb: Dort arbeitet nun ein Bosch Performance Line CX der fünften Generation mit 100 Nm. Vorn federt eine Fox 36 AWL Sport, hinten ein Fox Float Rhythm. Gebremst wird per Shimano MT420 mit vier Kolben wieder auf 203 mm, geschaltet weiterhin mechanisch mit einer Mischung aus Deore und XT. Das Gewicht sinkt auf 24,2 kg. Die Reihe 2026 reicht vom Race bis zum SLT, daneben stehen das ONE22 mit 120 mm und das ONE77 mit 170 mm Federweg.

Anders als beim Reaction Hybrid Race 750 hat Cube hier auch den Rahmen erneuert. Wer heute ein älteres Modell kauft, verzichtet also auf eine Motorgeneration, 175 Wh, mehr Federweg vorn und ein Kilogramm weniger Gewicht.

Bei Rebike kostet das Cube Stereo Hybrid 140 HPC Race ab rund 2900 Euro, dazu kommen 69 Euro Versand. Im Handel findet man keine Modelle aus 2022 mehr. Aus dem Jahr 2023 gibt es das Race 750 mit größerem Akku ab 2800 Euro (Bestpreislink), den Jahrgang 2024 gibt es ab 3300 Euro (Bestpreislink) – beides allerdings nur in 27,5 Zoll und kleinen Rahmengrößen.

Die aktuelle Baureihe beginnt beim ONE44 EX 800 mit Alurahmen ab 3400 Euro (Bestpreislink) und beim ONE44 HPC Race 800 mit Carbonrahmen ab 3700 Euro (Bestpreislink).

Das Cube Stereo Hybrid 140 HPC Race ist ein sauber gebautes E-Mountainbike mit Carbonrahmen. Der Bosch-Mittelmotor packt mit 85 Nm jede Steigung, ohne die Dosierung zu verlieren. Die Zwölffach-XT arbeitet präzise, das Fahrwerk nimmt dem Untergrund die Spitzen, wo ein Hardtail durchreicht. Die Dropperpost gehört bereits dazu.

Grenzen zeigt das Rad im groben Gelände, wo der früh freigegebene Federweg wenig Reserven lässt. Den Lockout erreicht man weder an der Gabel noch am Dämpfer vom Lenker aus. Für die Straße fehlen Lampen, Reflektoren und Klingel, das Nachrüsten kostet allerdings wenig.

Den Ausschlag gibt am Ende der Preis. Ab rund 2900 Euro plus Versand kostet das E-Bike refurbished bei Rebike. Das liegt über den 2800 Euro (Bestpreislink), für die es das Modelljahr 2023 (27,5-Zoll-Variante) mit mehr Akku noch neu gibt. Bis zum aktuellen ONE44 HPC Race 800 für 3700 Euro (Bestpreislink) mit jüngerem Motor ist es ebenfalls nicht weit. Wer die Baureihe sucht, greift deshalb besser zum Neurad. Wer den Mittelmotor günstiger haben will und auf die Federung hinten verzichten kann, nimmt das Reaction Hybrid Race 750.

Das E-MTB Cube Reaction Hybrid Race 750 bietet 85 Nm, 750 Wh und kostet neu ab 2550 Euro. Wir testen es exemplarisch für die Reaction-Hybrid-Reihe.

Das Reaction Hybrid ist bei Cube das E-MTB-Hardtail für Wald und Schotter. Die Reihe 2023 staffelt sich in fünf Stufen: Performance, Pro, Race, SLX und SLT. Unser Race bietet einen Bosch-Mittelmotor, einen 750-Wh-Akku, eine Luftfedergabel und eine Zwölffach-Schaltung von Shimano. Den Rahmen hat Cube zum Modelljahr 2022 überarbeitet und die Züge dabei ab dem Vorbau in den Rahmen verlegt.

Ausgeliefert wird das Rad als reines Gelände-Set-up. Schutzbleche, Gepäckträger, Ständer, Licht, Reflektoren und Klingel fehlen – auf öffentliche Straßen darf es erst nach dem Nachrüsten der relevanten Teile.

Das Modelljahr 2023 steht als Restbestand noch ab 2550 Euro zum Verkauf. Das aktuelle Modell Cube Reaction Hybrid One 800 mit Bosch CX Motor Gen 5 ist neu ab 2600 Euro zu haben. Mehr zu den Unterschieden weiter unten.

Wir haben das E-MTB einen Nachmittag durch den Wald bewegt. Zwei Fragen stehen dabei im Raum: Was taugt die Reaction-Hybrid-Reihe? Und rechnet sich der Gebrauchtkauf hier noch?

Der Rahmen besteht aus Aluminium Superlite im Gravity-Casting-Verfahren, hinten im Boost-Standard mit 148 mm. Cube nennt die Geometrie Agile Ride, das Steuerrohr misst 1,5 Zoll. Unser E-MTB kommt in Blau, die Serie zusätzlich in Olivgrün und Grau.

Die Verarbeitung überzeugt. Züge und Leitungen verschwinden ab dem Vorbau im Rahmen, was das Cockpit aufgeräumt hält, die Schweißnähte an Steuerrohr und Oberrohr sind sauber verschliffen. Mit der kräftigen blauen Lackierung wirkt das Rad sportlich. Der Akku sitzt vollständig im Unterrohr hinter einer großen Abdeckung.

Unser Rad trägt Rahmengröße XL für 178 bis 187 cm Körpergröße. Unser Testfahrer misst 186 cm und fühlt sich wohl, dennoch fällt der Rahmen klein aus – im Zweifel sollten Käufer zur nächstgrößere Nummer greifen. Die Serie 2023 reicht von S bis XXL, wobei S auf 27,5 Zoll rollt und ab M auf 29 Zoll.

Das Eigengewicht liegt bei gut 24 kg, die Zuladung bei rund 125 kg. Zubehör gibt es wenig: Ohne Lampen, Reflektoren und Klingel fehlt dem Rad die Freigabe für den öffentlichen Verkehr, ohne Schutzbleche, Gepäckträger und Ständer die Alltagstauglichkeit. Der Rahmen ist für alle drei Anbauteile vorbereitet, teuer wird das Nachrüsten also nicht. Rebike montiert an unserem Testrad einen Sattel von Selle Royal, Griffe mit Cube-Logo und Kunststoff-Pedale. Wer neu kauft, bekommt einen Natural Fit Sequence, Acid-React-Pro-Griffe und gar keine Pedale.

Auf dem Vorbau sitzt ein Bosch Kiox 300 mit Farbdisplay im Hochformat. Es zeigt Unterstützungsstufe, Restreichweite und Fahrdaten und lässt sich über die App Bosch Ebike Flow konfigurieren, Updates kommen “over the air” aufs Rad.

Bedient wird über die Bosch LED Remote links am Lenker, deren fünf LEDs die Unterstützungsstufe zeigen. Dazu kommen Pfeiltasten sowie Tasten für Plus und Minus, Licht und Schiebehilfe. Einen System Controller im Oberrohr gibt es nicht. Die Lichttaste bleibt ohne Funktion, solange keine Lampen am Rad hängen.

Der Lenker Cube Rise Trail Bar Pro fällt mit 74 cm angenehm breit aus, davor sitzt der Vorbau Cube Performance Stem E-MTB. Die Sitzposition trifft eine gute Mischung: aufrecht genug für lange Touren, gestreckt genug für den sportlichen Anspruch.

Den Antrieb stellt ein Bosch Performance Line CX der vierten Generation. Der Mittelmotor leistet 250 W und stemmt 85 Nm. Wie viel davon ankommt, entscheidet ein Drehmomentsensor. Bei 25 km/h regelt er ab, die Schiebehilfe läuft bis 6 km/h.

Die Abstimmung gerät so natürlich und dynamisch, wie man es von Bosch kennt: Das E-MTB legt ohne Verzögerung los. Dazu surrt der Motor hörbar, wie es für die Baureihe typisch ist. Das Getriebe rasselt zeitweise leicht, ansonsten klappert am Rad nichts.

Geschaltet wird per Shimano XT RD-M8100-SGS mit zwölf Gängen, dazu kommen ein Schalthebel Deore SL-M6100-IR und eine Kassette Deore CS-M6100. Die Bandbreite reicht weit hinunter, steile Anstiege sind damit fahrbar. Zwischen den Pedalen dreht sich eine Acid E-Crank mit 175 mm Kurbellänge und 38 Zähnen.

Die Vierkolbenbremsen Shimano BR-MT420 packen auf 203-mm-Scheiben vorn wie hinten zu. Das ist solide Mittelklasse, für dieses Gewicht ausreichend. Vorn federt eine Rockshox Judy Silver TK Air mit 120 mm Federweg und Luftkammer. Sie muss aufs Fahrergewicht eingestellt werden, bei unserem Testrad war sie zu weich. Den Lockout erreicht man nur am Gabelkopf, nicht vom Lenker aus.

Die Räder Cube EX30 mit 32 Speichen sind tubeless ready und laufen auf Shimano-Naben MT400 vorn und MT410 hinten im Boost-Standard mit Centerlock. Darauf sitzen Schwalbe Smart Sam Active mit 2,6 Zoll Breite, deren grobe Stollen sich für Wald und Schotter anbieten.

Auf dem Trail zahlt sich die Geometrie aus. Das E-MTB fährt agil und wendig, bleibt aber laufruhig. Waldwege und leichte Trails nimmt es locker, für den Bikepark ist der Federweg zu knapp.

Im Unterrohr steckt ein Bosch Powertube mit 750 Wh, geladen wird mit einem Bosch-Ladegerät mit 4 A. Die Buchse sitzt am Unterrohr, sodass der Akku zum Laden im Rahmen bleiben kann. Beim Herausnehmen wird es dagegen fummelig: Das Abnehmen der großen Abdeckung an der Unterseite will gelernt sein.

Mit den groben Stollenreifen halten wir 70 bis 85 km für realistisch. Zuladung, Streckenprofil, Wind und die gewählte Stufe verschieben den Wert in beide Richtungen. Im Gelände und am langen Anstieg bleibt von der maximalen Reichweite deutlich weniger übrig. Einen Range Extender sieht Cube für das Modelljahr 2023 noch nicht vor, den Powermore 250 gibt es erst ab 2024.

Das Reaction Hybrid steht weiter im Programm, das Race heißt dort heute Race 800. Die 800 steht für den auf 800 Wh gewachsenen Akku. Wichtiger ist der Antrieb: Dort arbeitet ein Bosch Performance Line CX der fünften Generation mit 100 Nm, per Firmware auf 120 Nm anhebbar.

Auch sonst hat Cube umgebaut. Vorn federt eine Rockshox Recon Silver RL Air mit weiterhin 120 mm, geschaltet wird per SRAM Eagle 90 Transmission statt per Shimano, gebremst per Magura Louise mit vier Kolben auf weiterhin 203 mm. Beim Display geht es rückwärts: Das aktuelle Race trägt ein Bosch Purion 200 statt des Kiox 300. Das Gewicht steigt auf knapp 25 kg. Alltagsausstattung mit Licht, Schutzblechen, Träger und Ständer liefert die FE-Variante. Bosch-eBike-ABS bleibt dem Topmodell SLT vorbehalten, mit dem die Reihe 2026 vom Performance 600 aufwärts endet.

Einen neuen Rahmen gibt es gegenüber 2023 nicht. Wer heute das 2023er-Modell kauft, verpasst also vor allem eine Motorgeneration und 50 Wh – beim Display gewinnt er sogar.

Bei Rebike beginnt das Cube Reaction Hybrid Race 750 bei 2300 Euro, dazu kommen 69 Euro Versand. Das Modelljahr 2023 steht als Restbestand noch ab 2550 Euro neu im Preisvergleich. Aktuelle Modelle der One-Reihe kosten ab 2600 Euro.

Das Cube Reaction Hybrid Race 750 ist ein sauber gebautes E-MTB-Hardtail. Der Bosch-Mittelmotor zieht mit 85 Nm über jede Steigung und dosiert feinfühlig, die Zwölffach-XT schaltet präzise, das Rad fährt agil und trotzdem laufruhig.

Den Lockout der Federgabel erreicht man jedoch nur am Gabelkopf, das Getriebe rasselt zeitweise und die Akkuentnahme ist mitunter fummelig. Ohne Licht, Reflektoren und Klingel darf das Rad nicht auf öffentliche Straßen – nachrüsten lässt sich das für wenig Geld.

Bleibt die Preisfrage. Sie fällt hier anders aus als bei unseren bisherigen Rebike-Rädern: 2300 Euro plus Versand liegen dicht am Neupreis von 2550 Euro für dasselbe Modelljahr. Das aktuelle Race 800 kostet ab 2600 Euro neu kaum mehr. Wo Charger 4 GT und Kalkhoff Endeavour gegenüber dem Neurad rund die Hälfte sparen, bleibt hier ein schmaler Rest. Wer die Baureihe sucht, fährt mit einem Neukauf häufig besser und bekommt die jüngere Motorgeneration dazu.

Das Touroll U1 ist ein sehr preiswertes E-Bike mit einer deutschen Straßenzulassung. Für gerade einmal 599 Euro bekommt man ein gut ausgestattetes E-MTB mit starkem Motor und großem Akku. Wir haben das Touroll U1 getestet.

Das Touroll U1 ist ein 29-Zoll-E-Mountainbike zum Kampfpreis von nur 599 Euro bei Geekbuying. Für das fast baugleiche Modell mit 26-Zoll-Rädern will der Online-Händler 549 Euro. Damit ist es eines der günstigsten E-MTBs auf dem Markt, das auch legal in Deutschland fahren darf.

In unserem Test muss das Touroll U1 beweisen, ob es trotz des niedrigen Preises ein gutes Gesamtpaket abliefert. Kann es mit den guten und kaum teureren Eleglide M1 Plus und Eleglide M2 mithalten oder muss man bei der Qualität Abstriche machen?

Der Aufbau des Touroll U1 geht vergleichsweise schnell und einfach von der Hand. Alle nötigen Werkzeuge liegen bei. Man muss lediglich die Pedale anschrauben, den Lenker befestigen, das Frontlicht montieren und die Reifen aufpumpen. Da keine Schutzbleche vorhanden sind, spart man sich hier etwas Zeit. Wer vor hat, häufig im Regen zu fahren, sollte sich jedoch welche nachrüsten.

Optisch ist das Touroll U1 dezent und wenig auffällig. Es ist bis auf wenige weiße Akzente wie Herstellerschriftzüge und Ziernähte am Sattel komplett in Schwarz gehalten. Andere Farboptionen gibt es beim Kauf nicht. Mit einer Größe von 187 cm x 69 cm x 111 cm und den großen 29-Zoll-Reifen wirkt das E-Bike sehr erwachsen. Hier hat man nicht das Gefühl, auf einem Kinderfahrrad zu sitzen, wie es bei manch anderen sehr günstigen E-Bikes mit kleineren Reifen häufig der Fall ist.

Negativ fällt das Kabelmanagement am Lenker auf. Hier zeigen sich einige Kabel etwas wirr und unaufgeräumt. Im direkten Vergleich mit dem Eleglide M1 Plus und M2 wirkt das Touroll U1 optisch etwas schlichter und weniger auffällig.

Die Verarbeitung entspricht wie erwartet dem günstigen Preis. Es kommen überwiegend günstigere Komponenten zum Einsatz. Die Pedale bestehen aus Kunststoff und die Frontfederung hat keine Dämpfung, schlägt also recht laut zurück. Mit 23,5 kg ist das U1 kein Leichtgewicht. Die Wasserdichtigkeit wird mit IPX4 angegeben, was Schutz gegen allseitiges Spritzwasser bedeutet.

Die Schweißnähte am Rahmen sind nicht nachbearbeitet oder poliert. Ansonsten gibt es auf den ersten Blick jedoch wenig zu beanstanden.

Der Lenker des Touroll U1 ist mit 69 cm recht breit. Die Lenkgriffe sind ergonomisch geformt und verursachen auch bei längerer Fahrt keine Schmerzen. Erfreulich: Es gibt keinen Gasgriff, der in Deutschland illegal wäre. Beim Eleglide M1 Plus und M2 wird dieser optional mitgeliefert.

Statt eines richtigen Displays verfügt das U1 über eine einfache LED-Anzeige mit roten Leuchten. Hier werden die wichtigsten Informationen wie Unterstützungsstufe, Akkustand und der Status des Lichts angezeigt. Über die Tasten lässt sich das E-Bike ein- und ausschalten, die Unterstützung regulieren und der Gehmodus aktivieren. Eine Anzeige der Geschwindigkeit fehlt jedoch. Wir haben per GPS-App nachgemessen: Die erlaubten 25 km/h werden nicht überschritten. Das Frontlicht ist StVZO-zertifiziert. Ein Rücklicht fehlt und muss nachgerüstet werden.

Die Sattelhöhe lässt sich beim Touroll U1 von 93 bis 106 cm verstellen. Der Lenker sitzt verhältnismäßig tief und lässt sich nicht in der Höhe anpassen. Insgesamt hat das U1 eher eine sportliche Geometrie. Dank der großen 29-Zoll-Reifen mit einer Breite von 2,25 Zoll der Marke CST ist es auch für größere Fahrer geeignet.

Der 250-Watt-Heckmotor bietet ein Drehmoment von 45 Nm und arbeitet sehr leise. Er zieht erst sanft und dann zunehmend kräftig an. Einen Drehmomentsensor, wie hochwertigere E-Bikes ihn bieten, hat das U1 nicht. Der Motor springt erst nach fast einer ganzen Pedalumdrehung an und läuft auch etwas nach. Per Bremse lässt er sich sofort ausschalten. Insgesamt fühlt sich die Motorunterstützung trotzdem recht natürlich an und sorgt für ein angenehmes Fahrgefühl.

Die 21-Gang-Kettenschaltung von Shimano mit 3 Kettenblättern vorne und 7 Ritzeln hinten erinnert an die Schaltung des M1 Plus und des M2. Sie schaltet präzise und bietet genug Übersetzung, um auch steile Anstiege zu bewältigen.

Die mechanischen Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad könnten etwas bissiger sein und müssen nachgestellt werden. Hier wären hydraulische Scheibenbremsen wie am Eleglide M2 von Vorteil gewesen.

Abgesehen davon, fährt sich das Touroll U1 dank der großen Reifen insgesamt sehr angenehm und komfortabel. Es bietet ein sicheres und stabiles Fahrgefühl.

Im Touroll U1 kommt ein Akku mit einer Kapazität von 468 Wh bei einer Spannung von 36 Volt zum Einsatz. Die Ladezeit beträgt laut Hersteller zwischen 4 und 6 Stunden. Als maximale Reichweite werden sehr optimistische 65 km angegeben.

In der Praxis sind jedoch eher um die 40 km realistisch. Das hängt stark von Faktoren wie der Unterstützungsstufe, dem Gewicht des Fahrers, der Topographie der Strecke und dem Untergrund ab. Wer viel im höchsten Modus fährt, häufig beschleunigt und bremst oder durchs Gelände pflügt, wird die 65 km nie erreichen. Für tägliche Wege sollten die 40 km aber für die meisten ausreichen. Der Akku lässt sich entnehmen und in der Wohnung laden.

Das Touroll U1 kostet bei Geekbuying 599 Euro. Für das fast baugleiche Modell mit 26-Zoll-Rädern zahlt man 549 Euro.

Das Touroll U1 ist ein sehr günstiges E-Mountainbike, das viel Ausstattung und eine ordentliche Qualität zum kleinen Preis bietet. Besonders positiv hervorzuheben sind die offizielle Straßenzulassung, der starke Motor, der große Akku, die präzise Shimano 21-Gang-Schaltung und die guten Fahreigenschaften.

Dafür muss man natürlich auch Abstriche machen. Die Verarbeitung der günstigen Komponenten ist teilweise nicht auf dem Niveau teurerer E-Bikes. Es fehlt ein vollwertiges Display, ein Rücklicht muss nachgerüstet werden und die mechanischen Scheibenbremsen könnten besser sein. Für den Preis von 649 Euro ist die Ausstattung aber überragend.

Wer ein günstiges Einsteiger-E-Mountainbike mit Straßenzulassung sucht und auf High-End-Komponenten verzichten kann, liegt mit dem Touroll U1 goldrichtig.

Das Telefunken Aufsteiger M925 ist ein E-Bike mit einem starken 80-Nm-Mittelmotor für knapp 1100 Euro. Das kann ja nichts sein, oder? Wir verraten im Test, was das E-Mountainbike taugt.

Wenn ein E-Mountainbike mit Mittelmotor zu einem Preis von kaum mehr als 1000 Euro angeboten wird, sind die Erwartungen nicht unbedingt groß. Erstaunlicherweise zeigt sich im Test des Telefunken Aufsteiger M925 schnell, dass auch so ein günstiges E-Bike durchaus seine Reize hat. Das Rad ist ein Hardtail-E-Mountainbike mit einem leistungsstarken 250-Watt-Mittelmotor und einer 8-Gang-Kettenschaltung. Aktuell wird das Telefunken Aufsteiger M925 in zwei Farbmodellen angeboten: In Graphit/Grau und in Blau. Zudem ist das Bike in 27,5 Zoll und 29 Zoll verfügbar. Das klingt alles klasse, doch was ist mit den anderen Komponenten wie Bremsen, Sattel und Federgabel?

So viel sei vorweggenommen: Im Test gefallen uns neben dem starken 250-W-Mittelmotor mit 80 Nm besonders die hydraulischen Scheibenbremsen. Hinzu kommt die Bereifung vom Markenhersteller. Dass das alles zu einem Preis von nur 1099 Euro (zum Testzeitpunkt) zu haben ist, ist kaum zu glauben – irgendwo muss doch ein Haken sein?

Im Test muss das Telefunken Aufsteiger M925 beweisen, ob es trotz des günstigen Preises wirklich zu den „Aufsteigern“ gehört.

Der Aufbau des Telefunken Aufsteiger M925 ist einfach, da das Fahrrad bei Lieferung bereits zum Großteil montiert ist. Also einfach das Bike aus dem Karton nehmen, Lenker gerade stellen und die Pedalen anbauen. Wir empfehlen trotz der vollständigen Montage die Schrauben vor der ersten Fahrt noch mal nachzuziehen. Im Lieferumfang sind hierfür keine Werkzeuge enthalten. Für diejenigen, die kein Werkzeug zu Hause haben, empfehlen wir ein spezialisiertes Fahrrad-Multitool und einen Blick in unseren Ratgeber Das beste E-Bike-Zubehör: Smartes Schloss, Dashcam, Multitool, Licht & Co.

Optisch sieht das Telefunken Aufsteiger M925 durch den sportlich-modernen Trapezrahmen und der mattblauen Lackierung hochwertig aus. Ein kleiner, dezenter Schriftzug des Herstellers ziert den eher filigranen Rahmen. Durch das clevere Design wird der Akku Bestandteil des Rahmens, was das Bike zusätzlich eleganter aussehen lässt.

Das Fahrrad hat in der Ausführung von 27,5 Zoll eine Gesamtgröße von 179 cm x 68 cm x 109 cm (L x B x H) und ein Gewicht von 24 kg. Positiv fällt uns das Kabelmanagement am Lenker auf. Hier sind die Kabel durch Spiralschläuche miteinander verbunden, was den Lenker cleaner aussehen lässt. Die Schweißnähte sind leider nicht alle sauber verarbeitet. Sie erfüllen ihren Zweck, sind aber nicht immer schön anzusehen. Viele Komponenten, etwa Bremsen und Schaltung, sind von Hersteller Shimano, liegen aber im unteren Preissektor. Die Pedalen bestehen aus Metall und wirken stabil. Zudem haben sie die für den deutschen Straßenverkehr benötigten gelben Reflektoren.

Der Lenker ist 68 cm breit, das entspricht der Standardgröße bei Mountainbikes. Durch die gute ergonomische Form hat man eine bequeme Sitzhaltung beim Fahren. Der Lenker hat eine angenehme Höhe und lässt sich durch das Umsetzen der Spacer (Abstandsringe zur Einstellung der Lenkerhöhe) noch ein wenig in der Höhe verstellen. Die Griffe sind Standard, fühlen sich aber angenehm an. Es gibt keinen Gasgriff – der wäre in Deutschland auch nicht erlaubt. Wer Wert auf eine Klingel legt, muss sie dazu kaufen. Wir haben uns für dieses kleine und unauffällige Modell entschieden, um das Bike straßentauglich zu bekommen.

Das monochrome LC-Display stellt die wichtigsten Punkte gut und übersichtlich dar. In der Hauptanzeige sieht man Geschwindigkeit, gefahrenen Kilometer und Unterstützungsstufe. Für weitere Infos müssen Fahrer die Menütaste wiederholt drücken. Hier zeigen sich dann Tageskilometerzähler, Gesamtkilometerzähler, Fahrdauer, maximale Geschwindigkeit und Durchschnittsgeschwindigkeit. Am Display ist auch das Bedienelement zum Ein- und Ausschalten des E-Bikes integriert. Außerdem reguliert man dort die Unterstützungsstufe über die Tasten „+“ und „-“.

Durch längeres Halten der Plustaste öffnet sich ein Zusatzmenü. Hier wird ein Hersteller Code benötigt. Dieser ist recht schnell im Internet zu finden. Damit ist es in diesem Menü möglich, Display-Helligkeit, Sprache sowie Einheiten einzustellen. Allerdings lässt sich hier auch die maximale Geschwindigkeit auf 99 Km/h ändern, dabei bedarf es aber noch eines zusätzlichen Sensors (MBIQ-S Ebike Tuning für Ananda Mittelmotoren für schlappe 135 Euro), der eingebaut werden muss. Eine deutlich höhere Geschwindigkeit als 25km/h plus Toleranz ist für E-Bikes in Deutschland allerdings illegal. Die Freischaltung bleibt einfach, ist aber unserer Meinung nach insgesamt umständlich genug, damit das Bike ohne die Anhebung legal bleibt.

Die Sattelhöhe lässt sich zwischen 61 cm und 82 cm beliebig anpassen, sodass es sich auch große Menschen auf dem Bike bequem machen können. Gemessen wurde von der Mitte des Tretlagers bis zur Sitzpolsteroberfläche. Das Telefunken Aufsteiger M925 bietet mit seinem modernen sportlichen Trapezrahmen komfortablen Fahrspaß. Der Sattel hat beim Komfort allerdings noch Luft nach oben. Sättel sollten aber ohnehin individuell auf den Fahrer abgestimmt sein. Unterschiedlichste Exemplare von sportlich bis bequem gibt es hier.

Der Ananda-Mittelmotor hat eine Dauerleistung von 250 Watt und ein Drehmoment von 80 Nm. Hierbei ist er verhältnismäßig leise. Durch die starken 80 Nm beschleunigt das E-Bike kräftig – egal, ob beim Anfahren oder Durchbeschleunigen. Über das Bedienelement am Lenker kann der Fahrer zwischen fünf Unterstützungsstufen wählen. Mit ein wenig Übung bei der Einstellung der Unterstützungsstufen bekommt man ein angenehmes Fahrgefühl. Es ist möglich, auf höchster Stufe die Geschwindigkeit konstant zu halten. Sollte aber die Geschwindigkeit rasch abnehmen und dann wieder aufgenommen werden, sorgt der Motor mit seinen 80 Nm schnell für das erneute Erreichen der Höchstgeschwindigkeit. Wenn die 25 km/h erreicht sind, schaltet der Motor ab und es wird mit Muskelkraft weiter getreten. Beim Messen der Geschwindigkeit während des Fahrens per GPS wurden die 25 km/h nicht nennenswert überschritten. Insgesamt hinterlässt der Motor einen sehr guten Eindruck.

Die Federgabel hat laut Hersteller einen Federweg von 100 mm. Sie kann mit wenigen Handgriffen noch geringfügig an die eigenen Bedürfnisse angepasst werden. Hierfür einfach den Hebel an der Federgabel nutzen und somit die Zugstufe einstellen. Insgesamt ist die Federgabel für den normalen Gebrauch (in der Stadt oder in moderatem Gelände) gut geeignet. Zum Springen oder zum Fahren in stark unebenem Gelände, etwa in Bikeparks, ist das Rad mit der gelieferten Federgabel jedoch nicht geeignet. Federweg und -kraft sind dafür dann doch etwas unterdimensioniert.

Bemerkenswert ist die Bereifung vom Hersteller Schwalbe. Bei unserem Testrad ist das Modell „Smart Sam“ in 27,5 zoll x 2,25 Zoll eingebaut. Während unserer Fahrten hat uns besonders das leise Geräusch beim Rollen auf der Straße gefallen. Aber auch im Gelände sind die Lauf- und Grippeigenschaften gut. Es gibt wenig Rollwiderstand und zugleich guten Halt. Das Profil ist griffig und durch die eng liegenden Noppen, die fast einen Mittelsteg ergeben, sehr ruhig.

Die hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano an Vorder- und Hinterrad sind nicht extrem hochwertig, das haben wir bei dem Preis des Bikes aber auch nicht erwartet. Dennoch arbeiten die Bremsen insgesamt gut dosierbar und bringen das Fahrrad nach etwas Einbremsen auch bei hoher Geschwindigkeit schnell und sicher zum Stehen.

Der Akku vom Telefunken Aufsteiger M925 stammt von Greenway und liefert 504 Wh bei 36 V und 14 Ah. Die Ladezeit betrug in unserem Test durchschnittlich 5,25 h. Als Reichweite gibt der Hersteller 120 km an. Im Test kamen wir, wie im Vorfeld bereits erwartet, jedoch nur auf 70 km gefahrene Strecke laut GPS – bei maximaler Unterstützungsstufe und häufig 25 Km/h in relativ ebenem Gelände mit wenig Steigung. Das ist dennoch ein guter Wert für so ein günstiges E-Bike. Für tägliche Fahrten zur Arbeit oder auch für kleinere Touren ist der Akku durchaus ausreichend. Die Entnahme des Akkus aus dem Bike ist mithilfe des beiliegenden Schlüssels einfach, sodass der Akku nicht nur im Rad, sondern auch bequem in der Wohnung geladen werden kann.

Das Telefunken Aufsteiger M925 kostet bei Amazon 1383 Euro.

Das Telefunken Aufsteiger M925 bietet insgesamt eine solide Ausstattung und eine (abgesehen von den optisch bisweilen unschönen Schweißnähten) gute Verarbeitung für einen richtig günstigen Preis. Neben dem optisch ansprechenden Trapezrahmen gefällt uns besonders der Mittelmotor, der das Fahrgefühl durch seine gute und kraftvolle Unterstützung sehr angenehm macht. Die hydraulischen Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad reagieren fein und bringen das Fahrrad schnell zum Stehen. Zudem sind die hochwertigen Reifen von Schwalbe ein weiterer Pluspunkt. Sie sind hilfreich sowohl in Natur (Feld- und Waldwege) als auch in der Stadt.

Die angegebenen “bis zu” 120 km Reichweite hat das Bike mit rund 70 km bei maximaler Unterstützungsstufe zwar wie fast immer deutlich unterschritten, dennoch ist die tatsächliche Reichweite aber in Ordnung. Dies lässt sich vor allem mit Blick auf den wirklich günstigen Preis verkraften. Wer ein preiswertes, sportlich-elegantes E-MTB für den Alltag sucht, erhält mit dem M925 einen wirklichen Aufsteiger, denn das Rad von Telefunken bietet ein unschlagbares Preis-Leistungs-Verhältnis.

Das klappbare E-Bike Engwe L20 3.0 Pro bietet eine Voll-Federung, einen 100 Nm starken Mittelmotor mit Drehmomentsensor und einen 720-Wh-Akku mit Schnellladetechnik zum moderaten Preis. Was es sonst noch zu bieten hat, zeigt der Test.

Engwe hat mit dem L20 3.0 Pro und dem L20 3.0 Boost zwei neue kompakte E-Bikes mit Tiefeinstieg vorgestellt, die vollgefedert sind und Motoren mit Drehmomentsensoren sowie starke Akkus mit Schnellladung bieten. Während das Pro von einem 100 Nm starken Mittelmotor mit Drehmomentsensor angetrieben wird, ist das Boost mit einem Heckmotor mit 75 Nm ausgestattet. Die Pro-Version bietet dank GPS-Tracker und Bewegungssensor einen Diebstahlschutz. Beide Räder sind zudem noch mit pannensicheren 20-Zoll-Reifen mit einer Breite von 3 Zoll sowie Straßenprofil ausgestattet. Wie sich das Engwe L20 3.0 Pro in der Praxis bewährt, haben wir getestet.

Die Unterschiede zum bislang verfügbaren L20 sind so groß, dass Engwe für das L20 3.0 Pro auch einen anderen Namen hätte wählen können. Das L20 3.0 Pro kommt wesentlich kantiger daher und die Batterie ist nun im Rahmen integriert und somit kaum sichtbar. Dank der stabilen Bauform erlaubt das knapp 33 kg schwere L20 3.0 Pro eine Zuladung von maximal 150 kg – ein Plus von 30 kg gegenüber dem L20.

Das Laden des herausnehmbaren Akkus mit 720 Wh (48 Volt, 15 Ah) dauert beim L20 3.0 Pro dank Schnellladetechnik nicht mehr wie beim L20 fünf bis sechs Stunden, sondern ist nach etwa zwei Stunden erledigt. Neu sind auch der Klappmechanismus, die dünnere Bereifung mit Straßenprofil, der 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor, hydraulische Bremsen sowie GPS-Tracker und Bewegungssensor.

Die Verarbeitung ist insgesamt gut, wenn auch nicht alle Schweißnähte wie bei mehreren Tausend Euro teuren Rädern nicht durchgehend poliert sind. Auf einen Metallkorb an der Vorderseite muss man beim L20 3.0 Pro anders als beim L20 hingegen verzichten. Ein hinterer Gepäckträger ist jedoch vorhanden und war bereits vormontiert.

Geliefert wird das Engwe L20 3.0 Pro teilmontiert in einem großen Karton. Das deutschsprachige Handbuch (PDF) beschreibt den Zusammenbau detailliert, sodass der Aufbau auch für weniger erfahrene Personen problemlos möglich sein sollte. Schließlich wird die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht. Das für die Montage nötige Werkzeug ist wie üblich im Lieferumfang enthalten. Mehr Informationen zum Aufbau zeigt die Bildergalerie.

Der 68 cm breite Lenker ist nur in der Mitte minimal gebogen. Die gummierten Griffe bieten einen guten Grip und eine ergonomische Auflagefläche für die Handballen. Neben den Bremshebeln für die hydraulischen Scheibenbremsen befindet sich an der rechten Seite das Bedienelement für die 7-Gang-Schaltung von Shimano (Tourney RD-TY300). Links sitzt die Steuereinheit, mit der man das Rad ein- und ausschaltet, die Unterstützungsstufen des Motors (1–5) auswählt, sowie wie die Beleuchtung bei Bedarf aktiviert (langes Drücken auf +-Taste). Das große Display mit einem Durchmesser von etwa 10,5 cm (netto 8,7 cm) informiert über Geschwindigkeit, gefahrene Kilometer, Fahrzeit sowie über die aktuelle Unterstützung des Motors in Watt. Über die i-Taste am Bedienpanel kann man zwischen den einzelnen Anzeigen hin- und herschalten. Eine in Deutschland von der StVZO geforderte Klingel mit hellem Klang gibt es leider nicht. Die sollte man nachrüsten.

Dank des Straßenprofils der pannensicheren 20-Zoll-Reifen mit einer Breite von 7,5 cm ist die Lautstärke beim Fahren deutlich niedriger als beim L20 mit grob-stolligen Fat-Reifen. Dank Doppelfederung vorn und hinten ist der Fahrtkomfort hervorragend. Zwar spürt man das Durchfahren größerer Schlaglöcher oder Mulden auf Waldwegen, doch schlagen sie deutlich weniger durch als beim L20, das nur eine Gabelfederung besitzt. Während man die Federung an der Vorderseite justieren kann, ist das bei der hinteren mit einem Federweg von nur 3 cm nicht möglich. Die Voreinstellung empfinden wir als optimal: Der Komfort geht nicht zulasten eines schwammigen Fahrgefühls. Insgesamt macht das Fahren auf unebenen Waldwegen mit dem L20 3.0 Pro genauso viel Spaß wie auf ebenen Straßen. Zum guten Fahrkomfort trägt auch der bequeme und gefederte Sattel bei. Die 7-Gang-Schaltung hat im Test einwandfrei funktioniert. Allerdings hätten wir uns in flachen Abschnitten einen höheren Gang gewünscht, um deutlich schneller als 25 km/h zu fahren.

Die hydraulischen Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 180 mm bringen das L20 3.0 Pro ausreichend schnell zum Stehen. Sie sind außerdem gut eingestellt und verursachen beim Bremsen kein Quietschen.

Dank Drehmomentsensor vermittelt die Unterstützung des Mittelmotors X700 von Mivice ein natürliches Fahrgefühl. Anders als etwa beim L20, wo bereits Luftpedalieren für Vortrieb sorgt. Beim Anfahren an Kreuzungen geht es dank 100 Nm flott von der Stelle. Ein wesentlicher Vorteil eines per Drehmomentsensor gesteuerten Motors. Ohne einen solchen muss man etwa beim L20 erst ein paar Mal die Pedale treten, bevor die Unterstützung einsetzt. Trotz des relativ hohen Gewichts von fast 33 kg sind die erlaubten 25 km/h schnell erreicht. Auch an steilen Abschnitten sorgt der Motor für genügend Support, wenn man genügend kraftvoll in die Pedale tritt. Im Vergleich zum L20 ohne Drehmomentsensor sind solche Abschnitte mit dem L20 3.0 Pro kraftraubender für den Fahrer. Es ist damit also eher ein E-Bike, das sich an sportlichere Fahrer richtet.

Engwe gibt die Reichweite des Akkus bei der kleinsten Unterstützungsstufe (1) mit 140 km an. Bei mittlerer Einstellung (3) soll der Akku für 110 km ausreichen. Mit der höchsten Unterstützungsstufe (5) liegt die angegebene Reichweite bei 96 km. Wie immer sind diese Angaben genauso vorsichtig zu betrachten wie die von den Herstellern kommunizierten Verbrauchswerte für Pkws. Im Test mit einem 90 kg schweren Fahrer und Temperaturen zwischen 12 und 18 Grad hat die Akkukapazität bei einer hügeligen Wegstrecke nach 22 km noch 54 Prozent angezeigt. Im zweiten Versuch mit langen steilen Anstiegen fällt der Akku bei einer Strecke von 16 km auf 66 Prozent.

In Verbindung mit dem L20 3.0 Pro funktioniert die App nicht einwandfrei. So konnten wir nicht auf Daten von aufgezeichneten Touren zugreifen. Dafür hat das automatische Entsperren nach dem Einschalten funktioniert, wenn man sein Smartphone dabei hat. Andernfalls hört man einen Alarm, wenn man das Rad bewegt und erhält eine Benachrichtigung. Die Ortung des Rads per GPS und integriertem 4G-Empfang funktioniert.

Engwe bietet das L20 3.0 Pro regulär für 1699 Euro an. Mit dem Code TECHSTAGE50 reduziert sich der Preis um 10 % auf 1529 Euro an. Als Alternative steht das L20 3.0 in der Variante Boost für regulär 1399 Euro zur Verfügung. Mit dem Code TECHSTAGE50 reduziert sich der Preis auf 1259 Euro. Wie das Pro-Modell ist es vollgefedert, aber mit einem Nabenmotor im Hinterrad ausgestattet. Dieser bietet 75 Nm und wird von einem 648 Wh starken Akku, ebenfalls mit Schnellladetechnik, mit Energie versorgt.

Falls man die Engwe-Falträder auch zum Einkaufen nutzen möchte, empfiehlt sich als Zubehör eine wasserdichte Gepäckträger-Tasche für 65 Euro. Sie entpuppt sich im aufgeklappten Zustand als echtes Raumwunder mit einem Fassungsvermögen von bis zu 35 Liter. Außerdem bietet sie Schultergurte, um sie als Umhängetasche zu verwenden. Dank Polsterungen in der Innenseite kann man damit auch leicht zerbrechliche Waren transportieren. Für kleinere Einkäufe reicht die 7-Liter-Variante für 25 Euro. Und einen passenden Korb für die Vorderseite gibt es für 65 Euro.

Mit dem L20 3.0 Pro liefert Engwe ein Meisterstück – mit Einschränkungen. Technisch bewegt sich die Ausstattung auf hohem Niveau: Das faltbare E-Bike bietet mit einem 100 Nm starken 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor einen starken Antrieb und dank Vollfederung schluckt es kleinere Unebenheiten mit Bravour. Die Gangschaltung funktioniert tadellos, könnte aber im Flachen noch einen höheren Gang vertragen. Personen mit einer Körpergröße zwischen 155 und 185 cm finden eine ergonomische Sitzposition auf dem L20 3.0 Pro. Und wenn der Akku einmal leer ist, dauert es dank Schnellladung nur zwei Stunden, bis er wieder aufgeladen ist. Obendrein warnt eine Sirene, wenn das Rad von einer nicht authentifizierten Person bewegt wird, und dank des integrierten GPS-Empfängers ist eine Ortung mithilfe der Engwe-App sehr einfach. Ein Blinker wie beim Engwe P20 (Testbericht) hätte dem L20 3.0 Pro ebenfalls gut zu Gesicht gestanden.

Die elektronische Hupe ist in Deutschland hingegen nicht zulässig. Wer das L20 3.0 Pro erwirbt, sollte also eine vorgeschriebene, hell tönende Klingel installieren und bei einer Verkehrskontrolle darauf hoffen, dass der Schalter für die Hupe nicht wahrgenommen wird. In Österreich ist hingegen auch eine Hupe zulässig.

Leider entsprechen auch die verbauten Rad-Reflektoren nicht der StVZO: Zwei hat Engwe installiert, zwei pro Rad sind aber vorgeschrieben. Und auch der fehlende Reflektor nach hinten ist zu bemängeln. Die fehlenden Reflektoren lassen sich für wenige Euro nachrüsten. Doch die Hupe bleibt ein Ärgernis. Wer sich daran nicht stört, erhält mit dem L20 3.0 Pro ein technisch ausgezeichnetes faltbares E-Bike – und das zu einem sehr attraktiven Preis von 1529 Euro.

Gleich zwei übertrieben starke Motoren, ein riesiger Akku, fette Reifen, Federung vorn und hinten, hydraulische Scheibenbremsen: Mehr E-Bike geht für 1300 Euro kaum. Wir testen das Duotts S26.

E-Fatbikes verbinden die Vorteile von E-Mountainbikes und E-Citybikes. Ihre dicken Reifen haben mehr Profil und Auflagefläche als normale MTB-Reifen. Das sorgt für mehr Traktion und Komfort bei holprigen Untergründen wie Schotter, Sand oder Schnee. Gleichzeitig sind sie mit Schutzblechen, Gepäckträger und Beleuchtung alltagstauglich ausgestattet. Wer gerne on- und offroad unterwegs ist, liegt mit einem E-Fatbike goldrichtig.

Das Duotts S26 kommt mit einer Fully-Federung vorn und hinten, hydraulischen Scheibenbremsen, 4 Zoll breiten Reifen auf 26-Zoll-Felgen, einem üppigen 960-Wh-Akku, Schutzblechen und Gepäckträger. Das Besondere sind die zwei Motoren: Je ein 750W Nabenmotor sitzt im Vorder- und Hinterrad. Sie liefern jeweils ein Drehmoment von 65 Nm, was in Kombination für einen brutalen Vortrieb in jedem Gelände sorgt.

In Deutschland sind solche starken Motoren auf öffentlichen Straßen allerdings nicht erlaubt. Das Duotts S26 ist somit nur für den Einsatz auf unwegsamen Privatgelände zugelassen. Dort spielt es seine Stärken voll aus.

Der Aufbau des Duotts S26 erfordert etwas Schrauberei. Nach dem Auspacken muss man das Vorderrad einsetzen, den Lenker anschrauben, die Pedale fixieren, vorderes und hinteres Schutzblech anbringen, den Fahrradcomputer am Lenker befestigen, das Frontlicht montieren und den Gepäckträger anbringen. Danach alle Schrauben nachziehen, Reifen aufpumpen und wenn möglich einen Helm aufsetzen (siehe unsere Bestenliste Top 5: Die besten smarten Fahrradhelme) – dann kann die erste Fahrt losgehen. Wir benötigen trotz einiger Erfahrung etwa 45 Minuten für den Aufbau.

Optisch wirkt das Duotts S26 massiv und bullig. Die dicken Reifen, der große aufgesetzte Akku und viele Extras wie der Gepäckträger machen mächtig Eindruck. Vorn sind viele Kabel sichtbar, was etwas unaufgeräumt aussieht. Der große goldene Duotts-Schriftzug auf dem Akku wirkt etwas unpassend zur sonst dunklen Farbgebung mit roten Akzenten.

Bei dem Preis von nur 1300 Euro verbaut Duotts verständlicherweise günstige Komponenten. Hier kann also etwas kaputtgehen. In unserem Test funktionierte aber alles tadellos.

Das Fahrrad wiegt stolze 42 kg und misst 190 × 113 × 71 cm. Die maximale Zuladung beträgt ordentliche 150 kg. Gegen Spritzwasser ist es nach IPX4 geschützt. Die Schutzbleche aus Plastik wirken etwas billig. Immerhin sind sie dabei und halten den gröbsten Dreck vom Fahrer fern.

Die ergonomisch geformten Handgriffe rutschen leider etwas auf dem Lenker. Eine Möglichkeit zur Fixierung gibt es nicht. Links befinden sich der An/Aus-Button, zwei Knöpfe zur Wahl des Unterstützungsmodus sowie ein Knopf zum Umschalten zwischen einem oder beiden Motoren.

Ein weiterer Knopf betätigt die elektrische Hupe, was in Deutschland allerdings nicht erlaubt ist. Dazu passt, dass eine normale Klingel fehlt. Ein Kippschalter aktiviert das Licht.

Rechts sitzt ein USB-A-Port zum Laden von Smartphones sowie eine einfache 7-Gang-Schaltung von Shimano. Im rechten Griff ist zudem ein Gasgriff versteckt, der auf öffentlichen Straßen aber ebenfalls verboten ist.

Das große farbige Display in der Mitte spiegelt zwar etwas, ist aber auch bei Sonneneinstrahlung noch passabel ablesbar. Es informiert über Geschwindigkeit, Tageskilometer, Gesamtkilometer, Fahrzeit und einiges mehr.

Sehr gut: Vorder- und Rücklicht hängen am Stromkreislauf. Die Frontleuchte ist hell und gut ausgerichtet. Auch das hintere Licht strahlt kräftig und leuchtet beim Bremsen zusätzlich auf.

Aufgrund seines hohen Gewichts ist das Duotts S26 nichts für Anfänger. Die Sitzposition ist angenehm aufrecht und nicht zu sportlich. Auch für größere Fahrer gibt es genug Platz.

Der Sattel ist sehr weich gepolstert und die dicken 4 Zoll breiten Reifen auf 26-Zoll-Felgen federn viele Unebenheiten zusätzlich ab. Das gilt auch für die Federgabel vorn und die hintere Federung, die den Fahrkomfort weiter erhöhen. Die Federgabel lässt sich bei Bedarf blockieren, die Stärke ist jedoch nicht einstellbar.

Ungewöhnlich sind die zwei Nabenmotoren in Vorder- und Hinterrad. In der Mitte sitzt kein Motor, auch wenn es auf den ersten Blick so aussieht. Die Motoren leisten je 750W und 65 Nm.

Die Motorelektronik regelt nicht sehr feinfühlig. Erst nach etwa einer vollen Pedalumdrehung springt der Antrieb an – dann aber gleich mit voller Kraft. Eine Zwischenstufe gibt es nicht. Auf Schotter dreht das Vorderrad dadurch manchmal durch.

Besser dosieren lässt sich die Power über den Gasgriff. Das ist aber wie bereits erwähnt nur abseits öffentlicher Straßen und Wege erlaubt.

Im Gelände sind die zwei Motoren ein echter Segen. Gerade auf Trails mit vielen Wurzeln kommt man so überall durch. Es gibt praktisch keine Steigung, die das Duotts S26 nicht packt. Wegen des hohen Gewichts bleibt das Handling aber anspruchsvoll.

In Unterstützungsstufe 5 beschleunigt das Duotts S26 in Windeseile auf über 50 km/h. Das fühlt sich schon extrem flott und teilweise unsicher an. Speziell auf Feldwegen wackelt dann alles ganz schön. Wir hatten etwas Sorge, dass die günstigen Komponenten bei Vollgas den Geist aufgeben und man dann womöglich stürzt. Ein Helm ist hier definitiv Pflicht.

Sehr gut funktionieren die hydraulischen Scheibenbremsen. Nach kurzer Einbremsphase packen sie kräftig zu und lassen sich gut dosieren.

Mit einer Kapazität von 960 Wh gehört der abnehmbare Akku zu den größten am Markt. Laut Duotts soll er rein elektrisch für 50 – 60 km reichen. Das wurde aber unter Idealbedingungen ermittelt: Ebene Strecke, 25 °C, kaum Wind, niedriges Fahrergewicht und gemäßigtes Tempo.

Im realen Einsatz mit Steigungen, Schotter, Gegenwind und voller Motorleistung schaffen wir immer noch stolze 40 km. Wer ständig schnell unterwegs ist, muss die Reichweite deutlich nach unten korrigieren.

Geladen wird der Akku mit dem beiliegenden 48V/2A-Netzteil. Für eine volle Ladung müssen gute neun Stunden einkalkuliert werden.

Das Duotts S26 ist ein wahres Monster-E-Bike mit mächtig Leistung, fetten Reifen und ordentlicher Reichweite. Extras wie Vollfederung, hydraulische Scheibenbremsen, Gepäckträger und vollständige Lichtanlage findet man sonst eher an teureren Modellen.

In Deutschland darf man die volle Power der zwei Motoren zwar nur abseits öffentlicher Straßen auskosten. Aber genau dort fühlt sich das S26 ohnehin am wohlsten. Wurzeltrails und steile Rampen meistert es fast spielerisch. Wer gerne mit Motorunterstützung durchs Grobe pflügt, findet aktuell kaum ein besseres Angebot.

Schwachpunkte bleiben die sehr günstigen Komponenten, die auf Dauer Probleme machen könnten, sowie das sehr hohe Gewicht. Das Handling ist gewöhnungsbedürftig und nichts für E-Bike Neulinge.

Dennoch bietet das Duotts S26 einen unschlagbaren Gegenwert fürs Geld. Robust, vielseitig und extrem stark – mehr E-Fatbike für 1282 Euro geht fast nicht.

Das E-Bike Fiido Titan ist ein Hybrid aus einem Offroad-tauglichen E-MTB und einem urbanen Cargo-Bike. Noch dazu sieht es martialisch aus und macht beim Fahren riesig Spaß. Wir haben es getestet.

Mitte 2020 testeten wir mit dem Fiido M1 (Testbericht) unser erstes E-Bike. Damals überzeugte es uns dank seiner Optik, dem großen Akku, der guten Federung und vor allem wegen seines reizvollen Preis-Leistungs-Verhältnisses. In der Zwischenzeit kamen viele weitere Fiido-E-Bikes dazu.

Passend zum Schneefall trudelt in unserer Redaktion der neueste Spross der Fiido-Familie ein: Das Fiido Titan. Das E-Bike kostet 1699 Euro. Im Test muss das Fiido Titan beweisen, ob sich sein Kauf lohnt.

Das Fiido Titan ist ein echter Hingucker. Wir wurden auf der Straße neugierig beobachtet und mehrfach auf das E-Bike angesprochen. Dabei wirkt es genauso stabil, wie es ist. Der Tiefeinsteiger-Rahmen mit den auffälligen Schweißnähten ist massig, die Frontfederung dick und die Reifen stolze 4 Zoll breit. Mit angeschraubtem Korbträger verstärkt sich dieser Eindruck nochmal.

Es kommt mit breiten Schutzblechen, die zuverlässig Spritzwasser fernhalten. Komisch: Die nach oben gerichtete Bohrung für einen Flaschenhalter hat keine Abdeckung. Hier kann bei Regen Wasser eindringen – welches jedoch unterhalb des Rahmens auch wieder abläuft.

Das Frontlicht ist riesig und das hellste, was wir bisher an einem E-Bike gesehen haben. Es lässt sich in der Höhe variieren. Allerdings streut es zu stark, blendet also den Gegenverkehr stets leicht. Außerdem sitzt es am Rahmen, beziehungsweise dem Korbhalter, wodurch es sich in den Kurven nicht mitbewegt. Auch das Rücklicht hängt am Stromkreislauf und kann zusammen mit dem Frontlicht über einen Taster ein- und ausgeschaltet werden. Den stabilen Gepäckträger ziert eine Holzplatte. Er trägt bis zu 80 Kilogramm. Der Fahrer darf bis zu 120 Kilogramm wiegen. Addiert trägt das knapp 40 Kilogramm schwere E-Bike also ein Gesamtgewicht von bis zu 200 Kilogramm.

Der Lenker ist weit nach oben gebogen, was für eine sehr angenehme Ergonomie sorgt. Auf der rechten Seite sitzt ein Gashebel und die 9-Gang-Schaltung. Diese hinterlässt einen sehr einfachen Eindruck, funktioniert aber in der Praxis gut. Auf der linken Seite gibt es neben der Klingel ein Feld mit vier gut erreichbaren Tastern. Hier ist auch eine elektrische Hupe dabei.

Mittig sitzt ein schickes Farbdisplay, das wir so schon vom hervorragenden Fiido C21 (Testbericht) kennen. Es zeigt auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesbar die aktuelle Geschwindigkeit, die gewählte Unterstützungsstufe und die Akkukapazität in fünf Balken. Darunter sitzen vier Tasten. Mit ihnen schaltet der Fahrer auf Wunsch in einen anderen Anzeigenmodus, der die gefahrenen Kilometer, die Maximalgeschwindigkeit, die Durchschnittsgeschwindigkeit und die gefahrene Zeit anzeigt.

Beim Fahren merkt man dem Titan sein hohes Gewicht kaum an. Klar ist es schwerfälliger und weniger wendig als etwa ein Urtopia Cabon 1 (Testbericht). Das liegt auch an den breiten Reifen. Trotzdem ist es nach wie vor agil genug, um damit im Alltag keine Probleme zu bekommen. Positiv ist die gute Ergonomie hervorzuheben. Fiido wählt hier statt des sportlichen, eher einen gemütlichen Citybike-Ansatz. Damit lässt es sich im Gegensatz zum vollgefederten E-Fatbike Himiway Cobra (Testbericht) auch längere Zeit fahren, ohne Rückenschmerzen befürchten zu müssen. Dazu passend ist der Sattel groß und weich. Für eine sanfte Fahrt sorgen die 4 Zoll breiten 26-Zoll-Reifen auf ihrem einteiligen Laufrad. Damit sie noch mehr Unebenheiten ausgleichen, sollte man sie nicht zu fest aufpumpen. Zusätzlich federt die hydraulische Frontgabel 60 Millimeter weg.

Der Motor springt dank eines guten Drehmomentsensors sofort nach dem Pedaltritt an. Trotz Heckmotor wirkt es fast, als hätte man die Direktheit eines Mittelmotors. Das löste Fiido bereits beim C21 sehr gut. Der Motor hat eine Nennleistung von 750 Watt. In der Spitze sollen bis zu 1130 Watt drin sein. Das ist außergewöhnlich viel Power und genügt auch wirklich schweren Fahrern, beziehungsweise schwerem Gepäck. Dabei lässt sich die maximale Endgeschwindigkeit mit nur einem Knopfdruck von 25 km/h auf 45 km/h stellen. Gut ist, dass die Unterstützungsstufen nicht die maximale Endgeschwindigkeit bestimmen, sondern die Leistung des Motors. Das ist bei Weitem nicht bei allen Heckmotoren so. Die hydraulischen 4-Kolben-Scheibenbremsen lassen sich über die beiden Bremshebel fein dosieren und greifen auf Wunsch beherzt zu.

Der Akku kann zum Laden entnommen werden. Er hat eine Kapazität von 696 Wattstunden. Fiido gibt eine maximale Reichweite von 130 Kilometer an. Diese Reichweite beschreibt jedoch einen Idealfall, der so wohl nie in der Praxis vorkommen wird.

Großartig, dass Fiido das adressiert und auf ihrer Webseite differenziert darstellt, wie weit man unter welchen Bedingungen kommt. Bei einem 80 Kilogramm schweren Fahrer soll das Titan auf ebender Straße bei 32 Grad Celsius im Sport-Modus 87 Kilometer weit kommen. Im Turbo+-Modus reduziert sich die Reichweite auf 69 Kilometer. Wer keine Lust auf Pedalieren hat und über den Gashebel mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h fährt, soll 60 Kilometer weit kommen. Wir sind mit einer Akkuladung bei unter 0 Grad Celsius gut 50 Kilometer weit gekommen.

Das Fiido Titan ist dank seiner hohen Ausstattungsstufe ein echtes Multitalent. Es fühlt sich sowohl auf Feldwegen und im Wald als auch auf der Straße wohl. Der Motor ist unfassbar stark – die Bremsen zum Glück auch. Auch der Akku ist riesig und kann dankenswerterweise entnommen werden. Längere Fahrten bereiten wegen der guten ergonomischen Sitzhaltung keine Schmerzen. Insgesamt trägt das Fiido Titan bis zu 200 Kilogramm. Auch Gepäck ist hier dank Gepäckträger und Korbhalter komfortabel zu transportieren.

Der wohl größte Nachteil am Fiido Titan ist seine fehlende Straßenzulassung. Diese verhindert der zu starke Motor, der Gashebel, das einfache Erhöhen der maximalen Endgeschwindigkeit, die elektrische Hupe und die weißen Katzenaugen. Wenn es Fiido nun noch schafft, das Titan legal zu machen, erhält es von uns genauso wie das Fiido C21 (Testbericht) die volle Punktzahl.

Fette Reifen, Federgabel, hydraulische Scheibenbremsen, 150 kg Zuladung und satte 140 km Reichweite – das klingt großartig für ein E-Bike, zumal es auch noch bezahlbar ist. Ob das martialische Gesamtpaket auch gut ist, überprüfen wir im Test.

Fatbikes sind weniger für die trockene Straße, sondern viel mehr für Sand und Matsch gedacht. Mit den breiten Reifen finden sie auch dort noch Grip, wo normale Mountainbikes längst kapituliert haben. Dennoch gibt es immer wieder Modelle, die für den deutschen Straßenverkehr zugelassen sind und entsprechend Reflektoren, Beleuchtung und einen auf 250 Watt begrenzten Elektromotor bieten.

Genau so ein Bike haben wir uns mit dem Engwe N26 angeschaut – der Version des X26, die für Europa gedacht und bei der etwa der Gasgriff deaktiviert ist. Die bloßen Daten klingen vielversprechend und der erste Eindruck ist es ebenfalls, die Optik ist hingegen Geschmackssache. Spötter könnten anmerken, dass das fette E-Bike in der gelben Farbgebung an eine Hummel auf Steroiden erinnert. Aber das ist natürlich subjektiv. Im Camouflage-Look würde das Fatbike aber wohl problemlos als Combat-Bike für die US-Army durchgehen – oder für die Chinesische Volksbefreiungsarme, schließlich kommt das Rad aus dem Land der aufgehenden Sonne. Ob es sich auch im Abendland gut schlägt, haben wir im Test überprüft.

Das Engwe N26 kommt wie gewohnt teilmontiert zum Kunden. Der muss zuvor allerdings mit einem ziemlich großen und deutlich schwereren Lieferkarton als sonst hantieren – satte 43,5 Kg bringt der auf die Waage, das ist enorm. Den Großteil des Gewichts bringt das N26 selbst auf, es wiegt allein schon 35 Kg. Der Rest sind neben dem Karton selbst zu montierende Anbauteile wie Schutzbleche und Gepäckträger, auch das Vorderrad sowie die Beleuchtung wollen installiert werden. Dabei hilft ein Satz Werkzeug, das der Hersteller gleich mitschickt.

Für den Zusammenbau ist eine Anleitung mit dabei. Die ist allerdings mehr schlecht als recht, sie lässt viele Detailfragen offen. Käufer mit einem Minimum an gesundem Menschenverstand sollten den Aufbau dennoch in guten 30 Minuten hinbekommen, am besten mit einem zusätzlichen Helfer. Wichtig: Soweit möglich sollten alle relevanten Schrauben noch einmal angezogen werden – auch die vormontierten. Bei uns etwa fehlte dem Rücklicht vermeintlich eine Mutter, sie lag lose im Lieferkarton. Eine Luftpumpe ist nicht im Lieferumfang enthalten, die rund 2 Bar für die Reifen lassen sich am einfachsten mit einer elektrischen Pumpe (Bestenliste) ins Gummi schießen.

Unser Bike hatte übrigens noch ein anderes Problem „out of the Box“: Die Hydraulikflüssigkeit für die hintere Bremse war ausgelaufen, sodass kaum Bremswirkung vorhanden war. Ersatz lag dem Bike natürlich nicht bei, komplette Sets zum Entlüften und Nachfüllen gibt es aber günstig bei Amazon. Außerdem ist die Befestigung der enorm großen Frontlampe etwas frickelig, sie dauerhaft und gerade zu installieren, ist etwas fummelig.

Die Verarbeitung stellt sich beim Aufbau vor allem als eines heraus: robust. Alles ist schwer und massiv, das Bike wirkt, als könne man damit auch noch die Zombie-Apokalypse überstehen. Dabei ist auch im Detail alles schick: Der Alurahmen weist ordentliche Schweißnähte auf und die strahlend gelbe Lackierung (der Hersteller nennt sie bezeichnenderweise Hummel-Gelb) ist tadellos.

Der Look ist im aufgebauten Zustand einfach nur martialisch. So fette Reifen (26 × 4 Zoll), ein Gepäckträger, der aussieht, als könnte eine ganze Artistenfamilie darauf eine Pyramide bilden und ein Rahmen, der wirkt, als könne man darin auch einen fetten V8-Motor hängen – das ist alles andere als zurückhaltend. Das gilt dann anschließend auf Asphalt auch für das Rollgeräusch der extrem breiten Stollenreifen, mehr dazu in den kommenden Kapiteln. Übrigens: Reflektoren in Pedalen, Rücklicht und Speichen sind dabei, vorn fehlt allerdings ein weißer Reflektor.

Der Lenker ist passend zum restlichen Bike breit und bequem. Er ist weitestgehend zusammengebaut und muss nur noch ans Fatbike geschraubt werden. Lediglich die Klingel benötigt weitere Schraubarbeit. Die gummierten Handgriffe des Lenkers bieten viel Grip und sind dank ausreichend breiter Handballenauflage bequem. Etwas weicher dürften sie aber ruhig noch sein. Rechts gibt es Hinterradbremse, Gangschaltung und Gasgriff, wobei letzterer ab Werk ohne Funktion ist.

Links installiert der Hersteller neben der Vorderradbremse zudem die Steuerung der Elektronik. Hier darf der Nutzer eine von 5 Unterstützungsstufen wählen, das Bike an- und ausschalten sowie das Licht bedienen und durch mehrere Funktionen der Anzeige wie Höchst- und Durchschnittsgeschwindigkeit wechseln. Die Klingel findet hier ebenfalls Platz. Relativ mittig ist das erstaunlich große und farbige LCD installiert, das Unterstützungsstufe, Geschwindigkeit und gefahrene Kilometer auch bei hellem Sonnenlicht noch ausreichend gut ablesbar darstellt. Der Lenker kann in Grenzen in der Höhe verstellt werden. Durch längeres Drücken der Minus-Taste wird übrigens eine Unterstützung zum Schieben des schweren E-Bikes aktiviert, die auch als Anfahrhilfe bis 6 km/h genutzt werden kann.

Engwe installiert beim N26 eine einfache 7-Gang-Schaltung von Shimano, die bei uns ab Werk tadellos funktionierte. Gut gefallen hat uns dabei der große Unterschied vom kleinsten zum größten Gang. Damit kann das hohe Gewicht des Rades auch ohne Motor-Unterstützung erstaunlich gut aus dem Stand in Bewegung gesetzt werden und auch bei der maximal unterstützten Geschwindigkeit von 25 km/h strampelt man sich nicht tot. Die Trittfrequenz liegt dann gerade einmal bei 40 bis 45 u/min.

Die Federgabel bietet einen Federweg von etwas knappen 75 Millimeter, funktionierte im Test aber gut. Bei einem Fahrer von etwas über 100 kg Gewicht wirkte sie nicht schwammig, sondern federte Unebenheiten gut weg. Sie kann auf Wunsch blockiert werden und bietet Einstellungsmöglichkeiten ohne Werkzeug. Etwas anders ist das bei der Federung, die Engwe beim N26 in die Sattelstütze installiert. Sie wirkte gerade anfangs recht hakelig, sorgte aber zusammen mit dem breiten und eher weich gepolsterten Sattel für bequemes Fahren.

Die beiden hydraulischen Scheibenbremsen kommen je mit 180-Millimeter-Scheiben und arbeiten am N26 richtig gut. Ganz ohne Einstellung kommt man direkt aus dem Karton aber nicht aus, bei uns haben sie leicht geschliffen. Gepackt haben sie aber von Beginn an sehr gut, die Dosierbarkeit ist ebenfalls ordentlich.

Der Motor des Engwe N26 hat eine Nennleistung von 250 Watt und kommt in der Spitze auf 500 Watt. Er benötigt eine Spannung von 48 Volt und bietet ein Drehmoment von 70 Newtonmeter. Das sind beeindruckende Werte, so ganz glauben wir die 70 Nm aber nicht. Dennoch beschleunigt der Heckmotor den Fahrer schnell auf 25 Kilometer pro Stunde und auch kleinere Steigungen sind kein Problem. Starke Anstiege schafft das N26 aber nicht ohne Geschwindigkeitsverlust. Die Elektronik bietet keinen Drehmoment-, sondern einen Bewegungssensor. Der regelt etwas langsam und schaltet daher den Motor erst nach fast einer kompletten Umdrehung der Pedalerie hinzu – gerade, wenn man vor dem Bremsen nicht heruntergeschaltet hat, stört das. Zudem läuft er ebenso lange nach, was allerdings vom Fahrer manuell durch das Betätigen der Bremse sofort unterbrochen werden kann.

Die fünf Unterstützungsstufen regeln leider nicht die Kraft des Motors, sondern die maximale Endgeschwindigkeit. In Anbetracht des hohen Gewichts des Fatbikes finden wir das aber nur bedingt schlimm – kaum jemand dürfte das N26 über einen längeren Zeitraum hinweg mit reiner Muskelkraft betreiben wollen. Allerdings sehen wir kaum Anwendungsfälle für die einzelnen Geschwindigkeitsstufen, bei denen Stufe 1 bis 10 km/h, 2 und 3 bis 15 km/h, Stufe 4 bis 20 km/h und erst Stufe 5 Unterstützung bis 25 km/h erlaubt.

Beim Fahren machte das Engwe N26 eine sehr gute Figur, auch wenn nicht alles Gold ist, was (gelb) glänzt. So ist etwa der so stabil wirkende Gepäckträger nur für 25 kg gedacht und das hohe Gewicht des Rades (satte 35 kg) macht es insgesamt etwas unhandlich. Das ist natürlich bei einem Fatbike zu erwarten, sollte aber Interessenten klar sein. Hinzu kommt ein Abrollgeräusch auf Asphalt, das zu dem eingangs genannten Hummel-Gedanken (und der Namensgebung des Herstellers für die Farbe Gelb) passt. Denn das klingt wie ein wütender Hummelschwarm und lenkt unweigerlich Blicke auf Fahrer und Bike.

Ansonsten fällt vor allem der ausreichend kräftige Motor sowie die hohe Bequemlichkeit auf, die das N26 bietet. Ob das Bike die versprochenen 150 kg Zuladung dauerhaft verträgt, können wir zwar nicht überprüfen, der Motor erweckt aber den Eindruck, auch solch vergleichsweise hohes Gewicht gut zu bewältigen. Entsprechend ist sogar das Ziehen eines kleinen Anhängers denkbar. Der kann natürlich nicht mit genommen werden, wenn es im Wald über Stock und Stein geht. Dem Bike selbst hingegen macht das nichts aus – auch nicht in Herbst und Winter bei Schlamm und Dreck. Dabei sind die Schutzbleche aus dem Lieferumfang eine große Hilfe, will man anschließend nicht wie das Ding aus dem Sumpf aussehen.

In freier Wildbahn spielen Federung, Motorleistung, Grip der breiten Stollenreifen und die generelle Ergonomie des Rades gut zusammen. Sind die Reifen nicht zu hart aufgepumpt, steigt der Komfort sogar noch weiter. Zu weit darf der Druck aber nicht fallen, denn dann wird das Fahrverhalten vor allem in Kurven schnell schwammig. Die breiten Reifen bieten übrigens nicht nur in freier Natur Vorteile, auch im urbanen Dschungel können sie hilfreich sein. Straßenbahnschienen etwa sind hier keine Gefahr und auch die Bordsteinkante verliert einen Teil des typischen Fahrrad-Schreckens.

Sehr gut hat uns die Beleuchtung des Bikes gefallen. Die vordere Lampe ist sehr hell und bietet breite und weite Ausleuchtung. Die kleine rote Rückleuchte ist ebenfalls sehr hell, sie dient außerdem als Bremslicht bei Betätigung der Bremsen – klasse! Die Beleuchtung ist direkt mit dem Akku des N26 verbunden und muss separat über die Bedieneinheit auf der linken Lenkerseite eingeschaltet werden.

Der Akku des Engwe lässt sich zum Laden durch ein Schloss gesichert entnehmen und in der Wohnung laden – praktisch. Alternativ kann er dabei aber auch im Rad verbleiben. Mit seinen 768 Wh ist er passend zum schweren Bike ziemlich kräftig, der Hersteller verspricht eine Reichweite von bis zu 140 Kilometern – das ist stark. Je nach Art der Fahrtstrecke, äußeren Umständen wie Temperatur und Wind sowie dem Gewicht des Fahrers (im Test etwas über 100 kg) halten wir eher eine Fahrtstrecke von 70 bis 80 Kilometern mit einer Akkuladung für realistisch. Das ist trotzdem ein guter Wert, der den meisten Radlern reichen dürfte. Eine komplette Ladung dauert anschließend rund 6 Stunden.

Das Engwe E26 kostet direkt beim Händler 1349 Euro (Code: TechStage50). Wer lieber bei Amazon kauft, zahlt ebenfalls 1369 Euro (130-Euro-Coupon-Code anklicken).

Der Auftritt ist martialisch, die Ausstattung richtig gut – das Engwe N26 ist ein tolles Fatbike. Denn die hohe Zuladung von 150 Kg, die angegebene Reichweite von bis zu 140 km, hydraulische Scheibenbremsen und ein Motor mit stolzen 70 Nm klingen insgesamt klasse. Tatsächlich stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis.

So ist die realistische Reichweite eher um 70 bis 80 km zu finden und der Motor leistet gefühlt eher 50 oder 60 statt der angegebenen 70 Nm. Außerdem wäre ein Drehmoment-Sensor statt eines Bewegungssensors toll gewesen, und die Federgabel vorn ist mit nur 75 Millimeter Federweg auch etwas knapp bemessen. Toll sind aber etwa das hervorragende Licht inklusive Bremslicht, die guten Bremsen, die angenehme Übersetzung im höchsten Gang, der gute Grip der Reifen, der ausreichend starke Motor und generell der tolle optische Auftritt. Insgesamt ist das Fatbike für gemäßigte Steigungen im Wald und in der Stadt eine richtig gute Wahl, das N26 bietet viel für vergleichsweise wenig Geld.

Das Fiido M1 Pro 2025 ist so stark überarbeitet, dass es eigentlich M2 Pro heißen müsste. Mit hydraulischen Bremsen und Drehmomentsensor bringt es klare Verbesserungen, aber auch unerwartete Nachteile.

Das Fiido M1 (Testbericht) war Mitte 2020 eines der ersten E-Bikes, die wir in unserer Redaktion testeten. Schon damals faszinierte uns das erstaunlich gute Preis-Leistungs-Verhältnis. Bis zum Jahr 2024 hat sich mit dem Fiido M1 Pro 2024 (Testbericht) vor allem optisch nicht allzu viel verändert. Besonders einen großen Nachteil schleppte die M1-Serie konsequent über die Jahre mit sich herum: Die Modelle waren allesamt nicht für deutsche Straßen zugelassen. Endlich zeigt Fiido mit dem M1 Pro 2025 (1099 Euro) eine nicht nur optisch und technisch komplett überarbeitete Variante. Das 2025er-Modell ist zudem erstmals legal. Ein Wunder, auf das wir über die Jahre kaum noch zu hoffen gewagt hatten.

Das Fiido M1 Pro 2025 kommt im auffälligen Retro-Look, inspiriert von BMX-Fahrrädern der 60er bis 80er Jahre. Die größte Änderung: eine golden glänzende, weiche 80-mm-Federgabel, die uns im Test buchstäblich über den Lenker katapultierte. Dazu später mehr. Der Drehmomentsensor ersetzt den alten Trittfrequenzsensor, hydraulische Bremsen die mechanischen. Nicht alles wurde besser: Der Gepäckträger ist verschwunden, das Rücklicht auch, und der Lenker lässt sich nicht mehr in der Höhe anpassen und anklappen.

Das teilmontierte Bike erfordert die übliche Bastelarbeit: Vorderrad, Lenker, Pedale, Schutzblech und Frontlicht müssen dran. Die Anleitung ist zwar klein, aber eindeutig, zahlreiche Online-Videos helfen zusätzlich. Wir benötigen inklusive Auspacken und Müll verräumen eine gute Stunde.

Optisch ist das M1 Pro 2025 ein echter Hingucker in Schwarz-Grün mit Gold- und Rot-Akzenten. Nur der hellblaue Lenker wirkt wie ein modischer Fauxpas – als hätte jemand vergessen, dass Blau und Grün nur selten Freunde werden. Das Bike sieht teurer aus als es ist, trotz sichtbarer Kabel, die zwar ordentlich gebündelt sind, aber außerhalb des Rahmens verlaufen.

Mit 27 kg ist das Falten kein Vergnügen, sondern eher Kraftsport. Im zusammengeklappten Zustand ist es größer als der Vorgänger, da der Lenker nicht mehr anklappbar ist. Für viele Kofferräume zu sperrig, aber im Zug ohne Ticket transportierbar.

Der 700-mm-Lenker aus hellblauem Aluminium trägt rutschfeste TPR-Griffe und ist für Fahrer unter 190 cm bequem. Das 1,47-Zoll-LC-Display (IP68) bleibt auch bei Sonnenlicht lesbar und zeigt alle wichtigen Daten wie Tempo, Akkustand und Fahrmodus.

Das Frontlicht reicht für die Dämmerung, glänzt aber nicht durch besonders hohe Helligkeit. Ein Rücklicht fehlt komplett – hier ist Nachrüstung Pflicht. Die Fiido-App ermöglicht Tracking und weitere Einstellungen via Bluetooth.

Am Lenker findet sich außerdem eine elektrische Hupe, die so in Deutschland nicht erlaubt ist. Von ihr sollte jeder dringend die Finger lassen und zudem zusätzlich eine mechanische Klingel anbringen.

Update: Etwa einen Monat nach dem Test hielt uns die Polizei an, sie hielten das Fahrrad für auffällig. Bei der Kontrolle drückten sie jede Taste – auch die Hupe – und ließen uns anschließend, ohne diese zu beanstanden, weiterfahren.

In der Stadt macht das Fiido richtig Spaß. Fat-Reifen und Vollfederung nehmen Kopfsteinpflaster den Schrecken. Der weiche Oma-Sattel sorgt für ein bequemes Sofagefühl, die einfache 7-Gang-Shimano-Schaltung (TY300D) arbeitet zuverlässig.

Der neue Drehmomentsensor (Mivice S200) ist die größte Verbesserung und sorgt für natürliche Unterstützung. Der Gashebel beschleunigt legal bis auf 6 km/h – perfekt für das Anfahren an der Ampel.

Der 250-Watt-Nabenmotor (55 Nm) schafft normale Hügel, kapituliert aber vor extremen Steigungen. Leider ist er so laut, dass sich Passanten regelmäßig umdrehen – nicht ideal für diskrete Fahrer, wobei die ohnehin eher zu einem weniger auffälligen Modell greifen werden.

Jetzt zum Elefanten im Raum: Die Kombination aus weicher Federgabel und kraftvollen hydraulischen Bremsen kann gefährlich sein. Bei starkem Bremsen mit der Vorderbremse taucht die Gabel so tief ein, dass ein Überschlag droht – wie unser sturzererprobter Tester schmerzhaft erfahren musste. Unbedingt die Vordergabel in der Stadt fixieren, was glücklicherweise mit einem Handgriff auch während der Fahrt möglich ist.

Der entnehmbare 556,8-Wh-Akku ist nach IP54 wasserdicht. Obwohl kleiner als beim Vorgänger (614,4 Wh), verspricht Fiido bis zu 80 km Reichweite. In der Realität erreichten wir nur etwa 30 km – das hohe Eigengewicht und die breiten, kleinen Reifen fordern ihren Tribut. Eine volle Ladung dauert rund acht Stunden.

Das M1 Pro 2025 kostet direkt bei Fiido aktuell 1099 Euro (UVP 1499 Euro). Damit liegt es im unteren bis mittleren Preissegment für Fatbike-E-Klappräder – nicht billig, aber für die Ausstattung angemessen.

Das Fiido M1 Pro 2025 ist ein exzentrisches Charakterbike mit Ecken, Kanten und einer Prise Abwurfpotenzial. Es verbindet Retro-Charme mit moderner Technik und macht in der Stadt richtig Spaß. Die Verbesserungen wie Drehmomentsensor und hydraulische Bremsen sind spürbar, aber der laute Motor, der fehlende Gepäckträger (kann man für 93,50 Euro direkt bei Fiido-Nachkaufen) und das verschwundene Rücklicht trüben das Gesamtbild leicht.

Wer ein E-Klapprad mit Charakter sucht, das Blicke auf sich zieht und mit dem man nicht in der grauen Masse untergeht, wird mit dem Fiido M1 Pro 2025 glücklich – vorausgesetzt, man beherzigt unsere Sicherheitshinweise zur Vordergabel. Sonst wird aus dem Fahrspaß schnell eine unfreiwillige Flugstunde.

Das E-Bike Samebike LO26 – II kann mehr, als man von einem 1000-Euro-E-MTB erwartet: Es ist vollgefedert, hat 21 Gänge, einen starken Motor und klappt auf Wunsch. Wir haben es getestet.

Als wir im September 2021 das E-Mountainbike Eleglide F1 (Testbericht) in die Redaktion bekamen, waren wir von seiner Vielseitigkeit begeistert. Schließlich sieht man nur selten ein ausgewachsenes 26-Zoll-E-Bike mit Federung vorn und hinten und einer guten 21-Gang-Schaltung, welches sich auch noch zusammenklappen lässt. Dabei kostete es nur gut 700 Euro. Allerdings war das E-Bike nur wenige Wochen erhältlich, bevor es wieder vom Markt verschwand.

Nun gibt es mit dem Samebike LO26 – II eine verbesserte Neuauflage, die jedoch mit einem Preis von gut 1000 Euro auch etwas teurer ist.

Schon auf den ersten Blick sieht man dem Samebike LO26 – II an, dass es sich hier um ein außergewöhnliches E-Bike handelt. Das liegt vor allem an seinem Rahmen, in dessen optisch dominanten Quersteg sich der Akku verbirgt und welches eine Federung für das Hinterrad bietet. Auch die dicken Felgen sind schick. Als weniger gelungen empfinden wir die wahlweise schwarze oder weiße Farbwahl. Denn während das Eleglide F1 dank der Kombination aus Blau und Orange ein echter Hingucker ist, fehlen dem Samebike LO26 – II jegliche Farbakzente.

Am Lenker dominiert das sehr große, farbige LED-Display. Hinter einer Abdeckung verbirgt sich ein USB-A-Anschluss zum Laden von mobilen Endgeräten wie Smartphones. Das Display ist beleuchtet, lässt sich aber bei direkter Sonneneinstrahlung nicht gut ablesen. Es zeigt in Anlehnung an eine analoge Geschwindigkeitsanzeige, wie schnell man unterwegs ist. Das sieht gut aus, ist aber wenig praktikabel. Egal, schließlich gibt es diese Anzeige auch in großen Zahlen. Zusätzlich zeigt das Display den Akkustand, die gefahrenen Kilometer, die Zeit und auf Wunsch vieles mehr.

Wer am Bordcomputer die zwei Tasten zum Einstellen der Unterstützungsstufe gedrückt hält, kommt in ein umfangreiches Untermenü. Dort bestimmt der Fahrer unter anderem die maximal Unterstützungsgeschwindigkeit. Diese kann auf 100 Kilometer pro Stunde gesetzt werden. Das ist Augenwischerei. Selbst bei vollgeladenem Akku erreicht das Samebike LO26 – II mit Motorunterstützung selten 35 Kilometer pro Stunde oder mehr.

Die Handgriffe am Lenker sind dank ihrer ergonomischen Form recht bequem. Auf jeder Seite sitzt je ein Bremshebel für die mechanischen Scheibenbremsen vorn und hinten. Diese sind von Haus aus ordentlich eingestellt. Dennoch greifen sie wie so häufig bei billigen E-Bikes aus China nicht optimal. Wer sie über die mitgelieferten Inbusschlüssel einstellt, kann noch etwas mehr Bremskraft herausholen.

Auch die 21-Gang-Schaltung von Shimano funktioniert auf Anhieb gut. Alle Gänge rasten so ein, wie sie sollen. Überhaupt begrüßen wir es, dass das Samebike LO26 – II derart viele Gänge bietet. So ist es mit dem E-Fully dank sehr niedriger Gänge auch möglich, steile Berge zu bezwingen oder auf einem anspruchsvollen Trail langsam große Wurzeln zu überwinden.

Das Samebike LO26 – II kommt mit einfachen Schutzblechen aus Kunststoff. Diese wirken nicht robust. Trotzdem sind sie ein Pluspunkt. Denn gerade bei billigen E-Mountainbikes aus China verzichten Hersteller gerne auf dieses praktische Zubehör.

Die Federgabel am Vorderrad, welches sich über einen Schnellspanner entnehmen lässt, ist zu weich. Über einen Drehregler kann der Fahrer sie fixieren. Die Federgabel scheint über eine Dämpfung zu verfügen. Diese ist jedoch zu hart. So knallt sie etwas ruppig zurück in ihre Ursprungsposition.

Für die Federung des Hinterrads zeichnet sich der 125-Millimeter-Dämpfer FA-688 verantwortlich. Er fängt leichte Stöße ab und erleichtert die Fahrt über Stock und Stein erheblich. Dennoch sollte man von ihm keine Wunder erwarten. Mit hochwertigen Fullys kann die Hinterradfederung des Samebike LO26 – II nicht mithalten.

Der Sattel ist ausreichend bequem. Nach hinten gerichtet sitzt ein rotes Katzenauge. Allerdings ist die Sattelstütze für Fahrer ab 180 Zentimeter zu kurz. Hier hat Samebike an der Länge des Rohrs gespart. Das ist schade, schließlich war das Rohr des Eleglide F1 (Testbericht) deutlich länger. Große Fahrer, die auf das Samebike LO26 – II schielen, sollten sich gleich eine passende Sattelstütze kaufen.

Ein echtes Novum stellt die Möglichkeit dar, das Samebike LO26 – II zusammenklappen zu können. Dafür legt der Fahrer den Sicherungshebel in der Mitte des Rahmens um und faltet das E-Bike zusammen. Die Pedale können nicht angelegt werden. Dafür sind sie aus Metall und machen den Eindruck, einiges auszuhalten. Auch der Lenker kann nicht, wie man es von vielen E-Klapprädern (Bestenliste) gewohnt ist, nach unten geklappt werden. Trotzdem ist der Faltmechanismus praktisch. So passt das Samebike LO26 – II in größere Kofferräume.

Für uns hat der Klappmechanismus jedoch auch Nachteile. Zum einen könnte das Scharnier bei sehr starken Belastungen nachgeben und quietschen oder im schlimmsten Fall gar biegen und brechen. Zum andern stehen das Scharnier und der Sicherungshebel etwas vom Rahmen ab. Wer wie wir dazu neigt, seine Beine nah am Rahmen zu bewegen, bleibt zuweilen unsanft daran hängen.

Der 500-Watt-Motor (erlaubt sind 250 Watt) am Hinterrad kommt mit einer Spannung von 48 Volt. Er ist außergewöhnlich kräftig und schafft es auch schwerere Fahrer (zugelassen ist das E-Bike bis 150 Kilogramm Zuladung) flott zu beschleunigen.

Die Elektronik funktioniert grundsätzlich gut. So springt der Motor beim Pedaltritt schnell an und hört genauso schnell wieder auf. Die fünf Unterstützungsstufen variieren die maximale Geschwindigkeit, in der der Motor beim Beschleunigen hilft. Praktisch, aber in Deutschland nicht erlaubt, ist der Daumengriff, der den Motor direkt anspricht. Er aktiviert so den vollelektrischen Modus. So schiebt der Motor das Fahrrad an, ohne dass der Fahrer die Pedale auch nur berühren muss.

Unterhalb des Daumengriffs sitzt die elektrische, sehr laute Hupe, die in Deutschland ebenfalls nicht erlaubt ist. Die Einheit mit Griff und Hupe lässt sich dank Steckverbindung recht einfach entfernen. Das macht das Samebike LO26 – II aber noch lange nicht zum legalen Pedelec.

Der Akku sitzt im Rahmen und hat eine Kapazität von 499 Wattstunden. Er lässt sich zum Laden entnehmen, kann aber zum Befüllen auch im E-Bike bleiben. Samebike gibt an, dass eine Akkuladung im vollelektrischen Modus für 25 bis 35 Kilometer reicht. Im Unterstützungsmodus sollen 40 bis 80 Kilometer drin sein. Diese Angaben sind jedoch mit Vorsicht zu genießen. Hier spielen Faktoren wie Geschwindigkeit, Gewicht des Fahrers, Fahrweise, Bodenbeschaffenheit, Höhenmeter, Temperatur und viele mehr mit ein. In unserem Fall erreichen wir bei gemischter Nutzung gut 25 Kilometer, bevor der leere Akku über das mitgelieferte Netzteil wieder aufgeladen werden muss.

Das Samebike LO26 – II gehört zu den spannendsten E-Mountainbikes für gut 1000 Euro, die wir bisher gesehen haben. Das liegt vor allen daran, dass es dank 26-Zoll-Rädern eine vernünftige Größe hat, sich wegen seiner Vollfederung auch für schwieriges Gelände eignet und sich dennoch zusammenklappen lässt. Dazu bietet es einen starken Motor, einen großen Akku, ein schickes Display, viele Gänge und sogar Schutzbleche. Allerdings ist seine Sattelstütze zu kurz, es fehlt ein Rücklicht und das Scharnier zum Falten könnte einigen Fahrern beim Pedalieren im Weg sein. Sein größter Nachteil: Es hat keine Zulassung für den Straßenverkehr nach StVO. Gefahren werden darf es in Deutschland nur auf Privatgelände.

Beim Kauf muss man sich außerdem darüber im Klaren sein, dass hier aufgrund des günstigen Preises auch nur sehr günstige Bauteile zum Einsatz kommen. So kann es sein, dass es im Dauereinsatz an der ein oder anderen Stelle zu Problemen kommen wird.